全球汽車產業正在有序恢復，中國汽車市場不僅率先摁下“復蘇鍵”，更扮演著激活國內消費市場的重要角色。圖為雪鐵龍凡爾賽C5 X近日在神龍汽車成都工廠下線，未來該車除了在中國市場銷售外，還將遠銷歐洲等海外市場。
中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒認為，眼下汽車產業的復蘇來之不易，想要保持汽車產業發展的良好勢頭，就必須通過轉型筑牢車市復蘇的根基。
長期以來，汽車產業都被視為衡量經濟發展的重要“晴雨表”。
“由于涉及的行業非常廣，參與人數眾多，因此汽車產業能夠較為完整地反映出當前市場運行的整體樣貌。”北京大學經濟學院副教授薛旭分析說，“去年全球汽車產業一度陷入停滯。如今汽車產業有序恢復，也說明防疫形勢正在向好。”
在國內市場，汽車更扮演著帶動消費市場復蘇的“火車頭”角色。中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)發布的數據顯示，今年1-4月，中國汽車產銷分別完成858.6萬輛和874.8萬輛，同比分別增長53.4%和51.8%。
“我國汽車市場繼續呈現穩中向好的發展態勢。”近日，在中汽協2021夏季媒體溝通會上，中汽協常務副會長兼秘書長付炳鋒對目前行業整體發展進行了分析。
在他看來，在后疫情時代，汽車產業的復蘇來之不易，想要保持汽車產業發展的勢頭，就必須筑牢車市復蘇的根基。
“當前汽車產業中熱點與痛點并存，以智能化、新能源汽車為代表的技術革新給汽車產業的發展提出的新的要求。”付炳鋒直言，“碳中和、智能網聯領域的興起，也給我們提供了新的突破機會。因此想要實現中國汽車產業的向上，必須要全行業的共同努力與協作。”
“芯片荒”與“信息安全”敲響行業警鐘
隨著科技行業的飛躍式發展，芯片的舞臺早已不局限于計算機，而成了幾乎所有電子產品中最關鍵、最昂貴的部件。
尤其是在新冠肺炎疫情期間，智能手機、個人電腦等特定市場需求出人意料地激增，造成了芯片短期供應需求的加大，從而引發了前所未有的全球芯片短缺。
芯片供應緊縮使全球汽車制造商陷入了困境，去年第四季度爆發的汽車芯片問題一直持續至今。今年3月以來，沃爾沃、通用、福特、豐田、本田、日產等車企陸續表示，因半導體供應緊張暫停部分工廠的生產計劃。
在付炳鋒看來，“芯片荒”對全球汽車產業的影響仍在持續。中國汽車產業也同樣受到了不小的沖擊。
“按照以往的規律，4月是整車企業出貨的高峰期，產量通常會高于銷量，但今年4月產量是低于銷售量的。這也反映出，芯片的短缺對企業的產能和出貨是有影響的。”中汽協副總工程師許海東介紹，根據中汽協的統計，芯片短缺導致今年4月國內整車產量比2019年同期下降了10%左右。
“受芯片供應波動，國內部分車企在一定程度上調整了生產節奏。目前來看，二季度所受影響會比一季度更嚴重。”許海東表示。
對汽車產業而言，如果缺少這一枚小小的芯片，將直接影響一輛整車的下線。
“不過，對整個汽車行業來說，‘缺芯’問題有望在今年年底得到明顯改善。”許海東解釋說，“解決‘芯片荒’已不僅僅是汽車行業的問題，而是全社會的問題。凡是需要芯片的行業幾乎都存在芯片短缺的現狀，改善芯片供應是一個持續的過程，這個過程預計需要一兩年的時間。”
付炳鋒指出，“芯片荒”問題有其偶然性和必然性。偶然性主要是前期的產能分配失調以及中后期美國寒流、日本工廠失火、東南亞新冠肺炎疫情等對產能的影響。而其必然性就是中國芯片企業要盡快成長起來，中國汽車芯片要實現自主設計、生產、制造，汽車企業有責任在這方面“拉一把”。
據了解，自汽車芯片緊缺問題發生以來，中汽協赴半導體協會、國內外芯片、汽車企業深入調研，了解汽車半導體產業鏈情況;建立了芯片問題定期報送工作機制，配合工信部、國家發改委等主管部門，及時了解企業芯片短缺情況;在媒體和行業會議發聲，正確引導輿論;編制并已連續發布6期汽車半導體情況簡報，幫助企業客觀了解行業情況，并開展車用芯片短期、長期發展和政策研究。
除了“芯片荒”這一熱點話題外，近兩個月來，由“特斯拉維權”引發的汽車數據安全問題同樣引起了很多人的關注和討論。
在以數字化、電動化為主的行業轉型中，“無車不智能、無車不網聯”已成為主流趨勢。中國市場已經成為諸多跨國公司在全球轉型中重點布局的沃土，“在中國建立全球數字化研發中心”也成為越來越多跨國車企的首選。
在智能網聯汽車蓬勃發展的同時，也出現了網絡信息數據安全管理的新問題。在去年的泰達論壇上，工信部網絡安全管理局局長趙志國曾透露，2020年以來針對整車企業車聯網信息服務提供商等相關企業和平臺的惡意網絡攻擊達到280余萬次，平臺的漏洞、通信的劫持、隱私泄露等風險十分嚴峻。在汽車產業被數字化全面賦能的同時，完善對智能網聯汽車數據安全的保障迫在眉睫。
對此，許海東表示，未來無論是本土企業還是跨國公司，每家企業一定會建立自己的數據中心、數字化研發中心，并且這個數據中心要接受政府的監管。國外的企業可能會涉及到數據向境外輸出，這就會在相關的法律法規中進行相應規定，明確哪些數據可以輸出到境外。
對于確保智能網聯汽車信息安全這一問題，中汽協早就在今年3月就提出了包括建立監管細則、分類分級管理等建議。“未來，隨著更多法律法規的出臺和完善，智能網聯汽車數據管理以及確保智能網聯汽車數據安全將逐步有規可依。”許海東預測說。
從“碳中和”“碳達峰”看汽車業的轉型之道
繼莊嚴作出“2030年實現碳達峰，2060年實現碳中和”的承諾后，2021年政府工作報告提出，在“十四五”期間，要推動綠色發展，促進人與自然和諧共生，單位國內生產總值能耗和二氧化碳排放分別降低13.5%、18%。
在這一過程中，交通領域尤其是汽車產業所起到的作用顯然不容忽視。中汽協副秘書長李邵華坦言，汽車行業實現“碳達峰和碳中和”的難度很大，需要包括汽車、交通、能源等多行業的跨界聯動與協同。
“汽車行業實現碳達峰、碳中和目標的過程是非常復雜的，當前碳達峰、碳中和的邊界和條件還很模糊，需要深入研究和界定，并進行科學分析。當然，我們也應當看到，‘雙碳’目標也為行業提出了更多新課題，帶來了更多新機遇。”李邵華表示，“碳達峰、碳中和”目標對汽車行業的科技創新提出新課題。在節能減排方面，近年來汽車行業有了明顯的進步。因此“雙碳”目標會帶動汽車行業進入到新一輪技術創新。
他同時強調說，“碳達峰、碳中和”目標也為市場帶來了機遇。在“雙碳”目標的達成過程中，有序推進高排放在用車的更新，淘汰高排放車型，將為未來市場的增長帶來空間。
據悉，為助力國家達成“碳達峰、碳中和”目標，中汽協也在積極開展汽車產業分制造領域、產品領域碳排放的相關研究，配合政府部門做好碳配額交易、碳稅和車輛低碳技術等方面工作，并積極推動相關政策法規的落地。
與此同時，“雙積分”政策實施以來，隨著政策對新能源汽車積分比例要求的逐年上漲，企業間新能源正負積分差距明顯拉大，積分整體供需也在不斷變化，積分交易價格近幾年隨之出現波動。
在這種情況下，合理調節積分交易市場供需平衡，使積分價格處于相對穩定、合理狀態成為多家企業的“集體”訴求。比亞迪董事長王傳福曾表示，行業和企業應當增強積分價格的可預見性，建立積分池管理機制。
長安汽車董事長朱華榮也表示，構建積分池，有利于解決積分交易在執行和操作層面中的諸多問題，平抑價格波動，穩定產業各方經營預期。
對此，付炳鋒透露稱，對于“雙積分”政策，企業期待逐步完善。站在有利于穩定積分交易價格的角度，企業希望建立積分池，并延長積分有效期，從目前的1年延長至2-3年。另外，在“雙碳”目標下，未來是否可以與“雙積分”政策打通，也值得業界探討。
“中國汽車產業向上是政府、行業組織和企業共同的責任和目標。”付炳鋒總結說，“實現這一目標并非一日之功，也不能靠孤軍奮戰，而是全產業鏈的上下聯動，也是跨行業、跨產業鏈的多方協同。1-4月中國汽車市場總銷量數據超過預期。2021年中國汽車總銷量可能會在之前預期增長6.5%的基礎上有所上調。”(張真齊)
