在廣州荔灣區的新冠肺炎疫情封閉管理區域，一輛輛無人駕駛車正載著食品、飲用水、生活物品、藥品等物資緩緩駛入“抗疫”前線。
據了解，近期，百度、京東、美團、小馬智行、文遠知行等，均派出了無人駕駛車輛深入廣州新冠肺炎疫情的“風暴眼”，這其中既包含了“大塊頭”的無人駕駛卡車，也囊括了無人駕駛乘用車、中巴、小巴和外賣配送車等。
廣州市工業和信息化局總經濟師陳鍵華表示，這是國內、也是全球首次將自動駕駛技術應用到防疫應急工作的案例。
業內人士認為，無人駕駛車輛在疫情期間所發揮的作用，不僅為防疫注入了智能的力量，也在很大程度上加速了無人駕駛的場景化落地。
實際上，近期，包括無人配送車、無人駕駛卡車、無人駕駛出租車(Robotaxi)等在內的各類自動駕駛車輛均進入了密集推廣期，北京、上海、廣州、深圳、蘇州、長沙等地均在加速自動駕駛車輛的示范與應用。
中金公司預測，2020年~2025年將成為我國向高階自動駕駛跨越的關鍵時期，到2030年前后，有望實現城郊及城市道路的高度自動駕駛，2035年后有望實現完全自動駕駛。
Robotaxi初嘗付費運營
在北京市亦莊地區的街頭，時常有頂著攝像頭、激光雷達、傳感器等各種配置的車輛穿梭其中。從外觀上來看，除了車頂凸起的裝置外，它們與尋常的車輛并無區別，但實際上，這些卻是真正的Robotaxi。
2020年，百度率先在北京市海淀區、亦莊地區展開了Robotaxi的試運營。今年5月，小馬智行的無人駕駛車輛也實現了在京上路。
近日，記者實探了小馬智行和百度的Robotaxi在京運行情況。目前這兩家公司的無人駕駛出租車均處于試運營階段，運行時間為非法定節假日的周一至周日。略有不同的是，百度的Robotaxi可以直接在百度地圖APP中呼叫，而小馬智行則需要乘客提前填寫調查問卷申請邀請碼，待獲取邀請碼后才能在系統中約車。
值得關注的是，包括小馬智行、百度、滴滴等公司的Robotaxi產品，目前在實際運行中僅能提供定點約車服務，即乘客需抵達系統指定的地點乘車，最終的目的地也只能在系統中選擇固定選項。從某種程度上來講，目前在運營的無人駕駛出租車更像是在特定道路范圍內的區間“擺渡車”。
記者經統計后發現，以北京地區為例，小馬智行所覆蓋的停車點約100個，而百度則覆蓋了約50個停車點。
6月15日下午，記者通過小馬智行APP呼叫了一輛雷克薩斯Robotaxi，全程約7.7km，在成功約車后，記者抵達了指定上車點，等待了約13分鐘順利乘坐上該車。
據隨車的安全員介紹，記者呼叫車輛的時段正處于午休時段，在運營的車輛較少，導致等待時間略長。他告訴記者，目前小馬智行總計投放了30輛Robotaxi在北京市亦莊區域進行測試，乘客可免費體驗。
據他介紹，平均每輛車每日總計接單量約10單，大多數乘客對自動駕駛的出租車還是非常好奇，也會頻繁向安全員提出各種問題，不過為了保障行車安全，他會主動減少與乘客的對話。
記者注意到，隨車的安全員雖然坐在主駕駛位置，但在非必要的情況下，并不會手扶方向盤或對車輛進行主動接管和操作。在行駛過程中，該自動駕駛車輛可自行進行跟車、提速、并線、轉彎、避障等，安全員和乘客均可通過車輛配置的屏幕觀察到車輛的行駛軌跡及周圍的障礙物。據介紹，該車輛的最高時速可達到70km。
上述安全員告訴記者，通常全天下來，需要他主動接管的時候很少。在順利體驗過小馬智行的自動駕駛出租車后，記者還通過百度地圖APP呼叫了一輛百度的Robotaxi，這次僅需等待1分鐘，記者便成功坐上了車輛，全程體驗基本與小馬智行的自動駕駛車輛并無差異。
值得關注的是，今年5月，百度在北京的首鋼園區內開啟了Robotaxi的付費運營試水，并將隨車配備的安全員從主駕駛位置移動到了副駕駛，實現了進一步的“無人駕駛”。據成功體驗過該運營服務的乘客介紹，百度的Robotaxi收費較貴，遠高于大多數網約車平臺的專車服務收費標準。
據接近百度自動駕駛團隊的內部人士透露，百度對Robotaxi的付費運營僅處于試水階段，具體的收費標準還在考量中。
業內人士普遍認為，從免費運營到試水收費模式，百度的Robotaxi已經邁出了一大步。中國汽車工程學會監事長馬建認為，自動駕駛出租車作為智能網聯技術在共享出行場景下的重要落地應用之一，具有最先實現商業化推廣和落地的潛力，并將成為自動駕駛最有可能實現破冰推廣的突破口。
無人配送加速落地
“目前自動駕駛商業化落地最為明確的三個方向分別是：Robotaxi、長途貨運卡車和無人配送車。”中國信息通信研究院政策經濟研究所總工程師何霞判斷，這三大領域擁有最適合自動駕駛落地的場景。
記者注意到，今年以來，除了Robotaxi外，無人配送車與無人駕駛卡車也逐步迎來了發展的高峰期。尤其是無人配送車，在廣州的抗疫過程中，更是發揮了重要作用，成為“戰疫”的新武器。
據廣汽集團內部人士透露，6月初，廣汽集團與小馬智行、如祺出行聯合打造的無人駕駛車輛就已深入廣州抗疫一線，通過自動駕駛的方式進入荔灣區，為封控區域市民運送生活物資等。與此同時，百度Apollo也調配了無人配送車支持廣州荔灣區隔離區的物資配送。
新石器無人車品牌部人士告訴記者，在科技抗疫一線，無人配送車天然具有“零接觸、多功能、全天候”的優勢，可充分減少人群接觸，完成戶外關鍵的物資配送。
“無人配送車在疫情中的價值凸顯，反映了其具備很強的落地潛力。”另一位業內人士向記者表示，未來，無人車要實現規模化場景落地，還需要依托“公開路權-技術體系-量產能力”為核心的自動駕駛商業閉環。
據相關研究表明，城市配送“最后1公里”，是物流配送業成本最高的地方，而這也是無人駕駛最具價值的落地場景之一。目前，京東、美團等公司早已圍繞著快遞、商超和外賣等場景展開無人車送貨服務，并逐步形成了完整的產業鏈。
日前，北京市高級別自動駕駛示范區為京東、美團、新石器3家無人配送車頭部企業頒發了無人配送車車身編碼，首次給予無人配送車相應路權，這意味著無人配送產業發展迎來了重大“破冰”。
辰韜資本判斷，目前，我國無人配送商業模型已初步形成，技術已能夠支撐部分場景需求，整個行業進入可批量商業應用前夜。據其預測，2021年我國末端配送市場規模將超3000億元，未來3年，無人配送整車成本會逐步下降至10萬元以內，無人配送賽道將率先迎來爆發。
除了無人配送車的發展逐步進入快車道外，運行于高速公路區間的無人駕駛卡車也在近期迎來發展提速期。今年4月，無人駕駛卡車制造商圖森未來正式在美國納斯達克掛牌上市，成為無人駕駛卡車領域第一股。
今年6月，阿里巴巴正式宣布要進軍無人駕駛物流卡車領域，旗下達摩院與菜鳥團隊，已聯合啟動了公開道路無人物流卡車的定義與研究。
中金公司指出，無人駕駛在高速公路貨物運輸領域的應用，是非常可行的，無人駕駛卡車市場空間較大，可有效降低司機的人力成本，提升貨運周轉率。
資本熱捧無人駕駛
“無人駕駛技術在各個應用場景的落地，與政府政策的支持和資本的助力有著密切關系。”業內人士判斷，從某種程度上來講，無人駕駛行業的融資熱情高漲，點燃了下游的需求，使得越來越多的自動駕駛公司敢于投入資金。
據不完全統計，2020年全球自動駕駛行業共發生融資事件39起，融資規模431.62億元，較2019年增長30.19%。
時間步入2021年，自動駕駛行業融資變得更加活躍，僅1月，行業內就已經公布了約144億元融資。今年6月，4家自動駕駛公司獲得累計超33億元融資。
公開資料顯示，6月3日，高級駕駛輔助系統(ADAS)技術及產品供應商縱目科技宣布完成累計金額1.9億美元(約合人民幣12.1億元)D輪融資;6月8日，3D激光雷達制造商禾賽科技宣布完成超3億美元(約合人民幣19.2億元)D輪融資;同日，嵌入式人工智能自動駕駛公司魔視智能宣布獲得1.5億元B輪融資;6月15日，聚焦于無人駕駛礦山車的路凱智行宣布獲得近千萬元天使輪融資。
值得特別關注的是，在縱目科技與禾賽科技近期的融資投資方中，均出現了剛剛宣布造車的小米的身影。有業內人士判斷，小米加速在自動駕駛領域的投資，側面透露出其對無人駕駛賽道的重視。
實際上，除了上述公司，文遠知行、易咖智車、環宇智行、飛步科技、宏景智駕、智行者等自動駕駛產業鏈上的多家公司，也在今年完成了新一輪融資，整個板塊成為了資本熱捧的寵兒。
申港證券認為，自動駕駛行業融資額的增長，一方面是因為流動性的充裕向一級市場擴散;更重要的是隨著自動駕駛技術發展和應用落地，行業逐漸獲得資本認可，產業鏈相關的企業也受到了互聯網巨頭和汽車龍頭的重視。
記者注意到，近期多家整車企業及行業跨界者均將無人駕駛的落地提上了日程，其中，廣汽埃安于今年5月宣布與滴滴旗下的自動駕駛公司達成戰略合作，雙方將共同研發一款真正前裝量產的全無人駕駛車，其中L4級的自動駕駛車型將于2022年正式推出;日前，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍也公開表示，公司自動駕駛團隊的目標是在2025年在乘用車領域實現真正的無人駕駛。
一位接近百度自動駕駛團隊的知情人士表示，在資本的助推下，未來3~5年內，汽車行業智能化競爭將聚焦于無人化競爭，無人駕駛的商用化落地，將成為各個企業競爭的新焦點。
政策支持掃清障礙
有業內人士判斷，無人駕駛技術的商業化應用，是典型的雙邊平臺經濟模型，如果沒有足夠的無人駕駛車輛行程規模效應，是無法吸引到用戶的;反之，在用戶不足、布局成本非常高昂的情況下，無人駕駛技術的商業化落地將面臨諸多瓶頸。
“無人駕駛的發展，不能僅停留在一輛車、十輛車、百輛車上，也不應該僅局限于固定的區域、城市，應該在適應更多、更廣的范圍”，自動駕駛公司Momenta的政企事務高級總監馬琛認為，無人駕駛技術的發展，首先要靠L4級自動駕駛的規模化應用，而這些均離不開資本和政策的助力。
近年來，我國密集出臺了諸多支持自動駕駛發展的政策，并在北京、上海、廣州、深圳、蘇州、武漢、長沙等多地設置了自動駕駛示范區，在推動自動駕駛路測的同時，也加速了其商業化落地。
例如，2018年，由公安部、交通部、工信部三部委聯合頒發《智能網聯汽車道路測試管理規范》，真正實現了智能網聯汽車從封閉測試到開放道路測試的跨越;2020年，國家發改委等11部門聯合發布了《智能汽車創新發展戰略》，明確了到2025年，有條件自動駕駛的智能汽車要達到規模化生產，要實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用;隨后，同年年底，交通運輸部印發了《關于促進道路交通自動駕駛技術發展和應用的指導意見》，進一步為自動駕駛的發展掃清障礙。
百度智能駕駛事業群組智能網聯資深研究員何鵬透露，截至2020年底，全國已有27座城市發布了支持自動駕駛測試相關的政策，其中多個城市也設立了封閉的測試場地。在他看來，這些支持政策與示范區域的設立，對于自動駕駛乃至無人駕駛的發展是非常有利的。
今年5月，深圳市發布了《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例(草案)》，進一步放寬了智能網聯汽車道路測試和示范應用相關條件，規定智能網聯汽車可以上特區的高速公路和城市快速路開展道路測試和示范應用;高度自動駕駛和完全自動駕駛的智能網聯汽車開展道路測試或示范應用，經市相關主管部門審核批準，可以不配備駕駛人。
該政策的發布，讓無人駕駛汽車的上路迎來破冰式進展。深圳市未來智能網聯交通系統產業創新中心執行主任畢欣表示，通過實際的測試運營，整個行業也發現了兩重矛盾：其一是技術開發與產品準入的矛盾;其二是技術成熟度與商業化運營的矛盾。
在畢欣看來，如果無人駕駛車輛未經過大規模示范應用，相關技術沒有進行規模性的測試和評價，其商業化落地會存在一定的風險。因此，他建議要針對無人駕駛的落地場景進行進一步分類和定義，同時無人駕駛產品的研發、測試、評價等環節，也需要各個測試區實現互認。
新能源汽車獨立評論員曹光平告訴記者，客觀上來講，目前汽車智能化還無法支撐無人駕駛車輛大規模普及，但特殊區域、特殊場景里必須要讓無人駕駛車先“行”起來，只有通過不斷的場景化推廣，才能更好地加速車輛的自主學習和進一步推廣。
曹光平表示，未來從L1-L5級的自動駕駛車輛均會找到適合的應用場景，會有越來越多的參與者進入到這一行業，搶占無人駕駛的賽道。(韓忠楠)
