受新冠肺炎疫情影響，航空產業鏈遭受較大沖擊。作為產業鏈重要環節的航空租賃業，也正在承受資產端與金融端的雙重擠壓，目前面臨的問題主要是租金延收導致經營和現金流出現壓力，同時新市場、新業務拓展乏力，融資難度加大。
十年增長，戛然而止。一年多來，受新冠肺炎疫情影響，旅客出行特別是全球范圍內的跨境出行大幅減少，大量飛機不得不停在世界各個地方，任憑風吹雨淋。全球航空業長達10年的上升周期也就此終止。
飽受沖擊的不僅是航空公司。全球在飛的2.5萬架飛機中約40%都歸航空租賃公司所有，而在國內這一比例更是達到70%。航空租賃公司本身具有金融屬性，更擁有飛機等實體資產，在本次沖擊中面臨嚴峻挑戰。
面臨著持續不斷的沖擊，航空租賃行業到底情況如何?采取了哪些方法“自救”?未來又將走向何方?對此，經濟日報記者進行了調研采訪。
強化風險管理“必修課”
航空租賃作為航空產業鏈的重要環節，對于航空產業發展發揮著非常重要的促進作用。飛機租賃公司的存在，為航空公司減輕了資金周轉壓力，同時降低了航空公司的資產負債情況，大大降低了航空公司的經營風險。
天津東疆保稅港區目前是全球第二大飛機租賃聚集地。50多家中資租賃公司占據國內新飛機租賃90%以上的市場份額，其中已有7家躋身全球排名前20位，持有全球近四分之一的飛機資產。
天津東疆保稅港區管理委員會主任沈蕾告訴記者：“2020年以來，飛機租賃公司發揮積極作用，對受疫情影響的市場主體加強資金保障、提供融資支持方案。在租金延緩收取情況下，航空租賃公司還積極籌措資金，做好融資還款，隔離銀行風險，發揮了行業穩定器和防火墻的重要作用。”記者在天津東疆采訪時看到這樣一份記錄，1月4日，華夏航空以融資租賃方式引進第二架ARJ21飛機，它將進入重慶至太原、重慶至浦東、重慶至福州等航線執飛。而出租方蘇銀金租通過在天津東疆保稅港區設立的單機融資租賃公司辦理了相關手續，實現了公司首架ARJ21飛機的成功交付。
但實際上，航空租賃企業也面臨著巨大的挑戰。記者采訪了多位業內人士，大家普遍認為航空公司的經營風險正向上游產業鏈傳導。由于航空租賃行業具有金融融資與飛機實體資產的雙重屬性，因此受到了來自金融端與資產端的雙重擠壓。
在金融端，租賃公司待租壓力空前，現金流緊張，租賃收入降低或延遲收款，生存堪憂。在資產端，破產航空公司飛機大量涌入二手市場，嚴重沖擊了飛機資產價值。
而從中長期來看，航空租賃行業格局將面臨重塑，行業競爭激烈程度將提升。中國航空租賃業起步正好趕上全球航空業黃金十年，尚未經歷過行業周期洗禮。如今行業迎來拐點，中國航空租賃業面對風險又該如何把控?
交銀金融租賃有限責任公司副總裁孫磊在接受記者采訪時說，飛機租賃公司正面臨著行業周期性考驗，同時疊加了對資產價值管理的挑戰。對于一家租賃公司來講，專業能力很重要，但更需要發揮法律團隊、技術團隊作用，包括跟全球第三方合作資源調配的能力。
而對于航空租賃業，中國租賃公司不能陷入低價競爭的泥淖，要避免出現惡性競爭。中國的航空租賃企業不要僅做航空產業鏈條上的利益分配者，更要做價值創造者，優秀的租賃公司應能為整個航空業形成增信，吸引全球優質資本投入航空產業，提升行業的信用等級。
構建全生命周期產業鏈
飛機租賃是一個高度專業化、市場化、國際化的行業，其核心是讓飛機在使用壽命中將創造的價值最大化。一方面要關注出租期內租金收入水平以及出租率高低，另一方面則要在租賃期結束后“榨干”其剩余殘值。
從2019年開始，國內相當數量保稅租賃飛機租期陸續結束，租賃公司面臨續租、轉租、客改貨、拆解等不同處置選擇。可以說，前幾年“飛機資產全生命周期管理”僅僅是個概念，而如今已成為租賃企業不得不面對的現實課題。
中國飛機租賃集團控股有限公司是我國專業化的飛機經營性租賃機構，他們提出了飛機全生命周期產業鏈解決方案。在疫情之下，全生命周期的資產管理模式正為中飛租賃打開新的市場空間。
記者了解到，在二手飛機的全產業鏈上，中飛租賃通過重新排列組合，使剩余壽命較好的機身和發動機延伸了使用價值，從而延伸了變現價值。通過提升改造，中飛租賃讓二手飛機和老舊飛機滿足了客改貨的需求，并為建立大物流貨運航線網絡提供了支撐。
而通過全產業鏈布局，二手航材成為俏銷資源。2020年2月，中國民航局出臺了二手航材的相關政策，填補了中國航空產業鏈空白。過去超過90%的航材都是靠海外進口，而如今二手航材正在為中國在執的3800架飛機提供航材供應和航材儲備。
“中飛租賃直接向波音、空客、商飛采購，專門進行經營性租賃業務，同時涵蓋二手飛機機隊管理、二手飛機買賣維修及拆解、飛機生命盡頭零部件銷售等多個環節，形成了飛機全生命周期產業鏈和產融結合商業模式。”中飛租賃執行董事劉晚亭告訴記者。
而從另一個角度來看，中國的飛機租賃業正站在新一輪行業大周期的新起點，正處于航空業投資布局的機遇期。在全球范圍內，航空旅游具有不可替代性，人與貨遠程點對點的移動對接是現代社會的剛需，市場需求終將驅動行業恢復到疫前水平。在未來兩年內，全球2.8萬架飛機中，有6000多架飛機的機齡將超過25歲，在疫情中它們將首先被淘汰。“我們相信2023年或更晚一點的時間，旅客量一定會回來。但當疫情結束、旅客需求恢復時，大概率全球飛機數量已經沒有2.8萬架。這就是新的市場。”劉晚亭對行業發展前景很有信心。
同時，國產飛機的交付運行將為飛機租賃業帶來發展新機遇。記者在中國商飛公司了解到，商飛有三種處于不同階段的機型，ARJ21持續交付、C919試驗試飛、CR929設計階段。目前，ARJ21飛機已交付34架，其中29架通過租賃方式投放，超過80%。國產C919大飛機2021年將交付首架，預計在2023年、2024年交付數量會不斷增加。
民生金融租賃股份有限公司總裁萬曉芳建議，全球疫情肆虐背景下，世界政治經濟形勢復雜多變，飛機租賃企業運營面臨諸多不確定性。企業要首先調整自身經營戰略，優化機隊機型配置，更多關注或增加與國內租賃公司的戰略合作，不斷擴大國內合作的“朋友圈”。
期待更多政策創新
對于航空租賃公司而言，從短期看，目前面臨的問題主要是租金延收導致經營和現金流出現壓力，同時新市場、新業務拓展乏力，國際融資難度加大;從長期看，飛機資產不確定性讓資產處置面臨新的問題。
天津東疆一直密切關注行業變化，并有針對性地出臺了一系列政策并全力落實。天津海關拓展異地監管使用范圍，標的物已經從飛機、船舶拓展到發動機、模擬機等大型設備，覆蓋至全國的10多家海關。經過初步測算，全年調用飛機成本可以節省5000多萬元。
此外，結合企業離岸租賃業務需求，國家外匯管理局在天津東疆試點政策，解決了企業收取境外租金和海外資產權屬登記問題，促進了境外資產有效回歸。
天津東疆積極支持飛機和發動機存量轉租賃業務，優化財稅結構，支持航空公司開展飛機售后回租業務，幫助盤活資產，通過完善交易結構、打通政策障礙、搭建服務平臺，促進了租賃資產交易和資產處置進一步活躍。據天津稅務部門統計，天津東疆2020年上半年退稅金額達到了10多億元。
而在金融方面，天津各主要銀行加大了對飛機租賃公司的授信額度，降低企業融資成本。部分企業獲得的融資成本達到了全國最低，部分飛機租賃公司獲得的融資額最高可達飛機價值的100%。飛機抵押融資抵押率最高可達90%，飛機殘值融資提升到30%。
萬曉芳說：“希望金融機構能夠給航空產業更多支持，特別是對資金渠道少、融資能力相對薄弱的國內中小型航空公司和民營航空公司。同時，境內租賃企業取回飛機更多需要訴訟解決，訴訟周期相對較長，這無疑給資產保護及流轉增加了不確定性。期待更多有針對性的政策出臺并早日實施。”
飛機租賃行業是資金密集型行業，需要多元化融資渠道，以及多元化境內外融資模式。“2020年以來，中飛租賃通過國內外雙融資平臺，發行了十幾種不同的融資產品，擺脫對單一市場、單一渠道的融資依賴，這是商租類公司發展和流動性管理非常重要的保障。”劉晚亭告訴記者。
中國商飛公司市場與銷售部副總經理楊洋認為，現在中國的航空公司購機融資主要來自銀行借款，交易模式以自購和租賃為主，融資渠道和交易結構相對單一。“中國商飛公司希望能在融資渠道和交易模式上進行一些創新，并將創新方式應用到今后交付的國產飛機上，讓國產飛機融資更加多樣化。”楊洋說。
(記者 商瑞)
