“從業十年，從來沒見過這么高的價格”“從業以來漲價最瘋狂的一次”……聊到近期的集裝箱海運價格，不少業內人士如是感慨。
自去年下半年以來，集裝箱海運價格持續上漲。據多位行業人士介紹，部分航線漲幅近10倍，集裝箱艙位“一艙難求”，貨方大多提前兩周便開始排隊訂艙，更有黃牛加價1000-3000美金代搶艙位。
“現在爆艙、漲價、船期延誤、甩柜，時時發生，每天都在面對來自客戶的抱怨和投訴，甚至情緒化‘索賠’。”提起近期的海運現狀，廈門一位貨運代理人很是無奈。
運出海外的集裝箱回不來，成為航運商家們近日普遍的煩心事。由于境外疫情蔓延導致勞動力不足等因素，美國、歐洲等地港口自2020年第四季度以來發生嚴重擁堵，集裝箱船運力和空集裝箱供需矛盾加劇，運價暴漲。行業人士預測，集裝箱海運價格持續上漲的情況至少會持續到今年年底。
“從業十年沒見過這么高的價格”
“此輪集裝箱海運價格上漲，是我從業以來遇到的最瘋狂的一次，基本上每個月都會漲一次價格。”浙江一家跨境電商企業的物流部門負責人在接受記者采訪時說，他所在公司主營跨境電商，主要做歐線和美線，兩者相比，漲得最多的是美線。一個到美西的大柜(業內稱40英尺的集裝箱為大柜，20英尺的為小柜)從上海港口出發到美西艙，價格已經超過了1萬美金，而疫情發生之前只需要2萬人民幣。
“集裝箱海運價格現在已經飆升到十幾年來高點。”國際物流服務平臺運去哪創始人、CEO周詩豪在接受記者采訪時稱。
運去哪提供的數據顯示，5月17日，北亞至北大陸的集裝箱海運價格上升至1.2萬美元/FEU(FEU是以長度為40英尺為國際計量單位的集裝箱)，較上周上漲1500美元/FEU，與一年前在該航線上評估的1300美元/FEU運價相比，漲幅超8倍。北亞至英國的集裝箱海運價格也創下歷史新高，為1.45萬美元/FEU，較一年前的1325美元/FEU，上漲近10倍。
“我從業十年，從來沒遇到過這么高的價格。像歐洲線的大柜，上一次價格高位應該是在2014年、2015年，那個時候也才三四千美金。”萬達運通國際貨運代理有限公司廈門分公司業務部主管沈桂山向記者表示。
上海航運交易所發布的中國出國集裝箱運價指數顯示，截至5月14日的運價位于近1年來的最高點，達2134.37點。
上海航運交易所官網截圖
周詩豪分析稱，“受疫情影響，海外的很多碼頭出現擁堵，運轉停滯，一些從中國運去的空箱沒辦法及時運回，導致整個市場艙位緊張。這波漲價一直持續到了春節前。節后的海運價格是有一個小幅下滑的。”
而在3月下旬，發生了全球矚目的“世紀大堵船”事件。“長賜號”貨輪在蘇伊士運河擱淺，直接導致眾多港口擁堵、船舶繞行，再次推動集裝箱海運價格上漲。周詩豪說，現在的價格已經達到歷史新高。“整體(價格)翻了得有4、5倍。比如往年中國到歐洲的航線，一個集裝箱的正常價格在2000美金左右，現在基本漲到了8000美金以上，甚至超過1萬美金。”
沈桂山告訴記者，進入5月，集裝箱海運價格還在持續上漲。“5月以來歐美線大概漲了20%，北非線漲了40%，近洋線差不多也漲了20%左右。”
沈桂山稱，自去年下半年以來，所有航線的集裝箱運價都在上漲，無一例外，其中北非、美國、加拿大、歐洲等線路漲幅最大，“一個大柜從去年上半年的一兩千美金漲到現在一萬多美金。”
手慢無!黃牛加價3000美金代搶艙位
不僅價格居高不下，集裝箱艙位更是“一艙難求”。
“現在艙位特別難訂，尤其是歐美線、日本線，都是早早爆艙。現在市場上還出現了一些黃牛，艙位更加緊張了。”沈桂山稱。據沈桂山介紹，黃牛可幫忙代搶艙位，具體傭金主要看客戶愿意給多少，一個艙位加價1000-3000美金都有可能。
行業內黃牛代搶艙位的現象也得到了前述跨境電商企業物流部門負責人的證實，“這種情況肯定存在，今年艙位是很難訂的。”
5月19日，記者以貨方的身份向一位貨代咨詢從天津港出發到英國的艙位情況。該貨代稱，英國最大的集裝箱港口菲利克斯托港目前已經爆艙，很多船現在回不來。
“船東MSK(馬士基航運公司)的目前還能預定，但最早的船期也排到了6月3號，而且艙位也已所剩不多，像小柜，就剩下兩條了，要訂的話得抓緊了。”該貨代稱。
不僅艙位難求，據上述跨境電商企業物流部門負責人介紹，之前船期基本準時，貨備好后馬上就能發掉，而現在是即使艙位訂好了也不知道什么時候能裝柜，尤其是涉及保稅區的貨物，“因為周末沒法裝箱，影響了發貨和艙庫容量，導致艙庫爆艙。”
該負責人還告訴記者，現在退艙位都要付一大筆退艙費。
“有的航線，船東要求訂艙成功后退艙會有虧艙費，1000美金。”沈桂山也提到。
沈桂山向記者表示，通常情況下，他們會建議客戶提前兩周左右排隊訂艙，等艙位下來、船東價錢更新后，能走就走。“比如23號的船期，那月初就要訂艙了。這種操作方式在美線最為保險。”
“我們因為有穩定的資源合作，所以情況還算好，但艙位還是搶得很快，下個月的艙位基本都排滿了，遠洋航線則更緊張。”周詩豪也表示。
沈桂山稱，蘇伊士運河的“世紀大堵船”事件，對于本就緊張的物流形勢來說，無疑是雪上加霜，相關影響目前仍在持續。“缺柜缺船，幾乎全世界所有中轉港都面臨前所未有的擁堵。”
集裝箱運價年底前還會上漲?
集裝箱海運價格居高不下、艙位“一艙難求”，無疑加劇了國內外貿相關企業的運營成本。
“對于跨境電商來講，影響在于庫存是否能及時續上，而對于傳統工貿企業來說，影響在于能否根據合同的要求準時交貨，船期延誤、甩柜現象頻發，違約風險大大增加。”上述跨境電商企業物流部門負責人稱。
那么緊張的海運何時能恢復正常呢?商務部國際貿易經濟合作研究院國際市場研究所副所長白明向記者表示，這主要得看全球疫情何時能夠得到根本性緩解。
白明分析稱，當前海運市場出現集裝箱艙位緊張、運價高漲的情況，主要原因在于多方面的不均衡，包括疫情暴發點的不均衡;各國經濟復蘇水平、商品流通的不均衡;航運業配置與貿易復蘇的不均衡等。
“疫情影響下，有的國家經濟已經復蘇了，有的國家還沒復蘇，這樣就造成了貨物單向流動。其中，中國出口箱量要遠超進口箱量，這使得船公司出現國外返程空船、虧載的情況，進一步加劇了國內用箱緊張的現狀。”白明表示。
數據顯示，中國外貿進出口從2020年6月份起連續7個月實現正增長，國際市場份額也創歷史最好紀錄，成為全球唯一實現貨物貿易正增長的主要經濟體。
白明稱，海運市場運力緊張的情況仍將持續較長一段時間，“原來的平衡被打破，則需要形成一種新的平衡，包括去平衡貨運有去無回、運力損失等方面。目前來看，還需要磨合一段時間。”
前述跨境電商企業物流部門負責人也提到，目前沒有太好的辦法來應對集裝箱短缺的問題。他分析，今年航線運力這么緊張，一方面是因為海外疫情的原因，導致到港之后，勞動力不足，卸貨通關的效率較之前大大下降;另外一方面，印度的海員人數占比非常高，印度疫情加重以后，印度籍海員沒法登船，導致勞動力又下降不少，最后引發了整體的航線周轉效率降低，國內各個港口也存在時不時爆艙的現象。
“現在只能期待海外疫情能有所好轉，大面積復工將會提升航運效率。預計今年年底前集裝箱海運價格還會繼續上漲。”該負責人表示。
周詩豪也認為，“一艙難求”的現象至少要持續到今年年底，關鍵還要看疫情的走勢。“現在這個價格我覺得已經是非常高的高位了，如果再漲可能也只是一些小幅的上漲。但是，如果指望它價格在短期內下降，我覺得也很難。”
沈桂山則表示，集裝箱海運價格即便會有所下降，也很難恢復到疫情以前的水平。
值得一提的是，4月29日，交通運輸部在回答網民關于“海運貨柜滯留、費用飆漲”的留言時提到，本輪運力緊張、空集裝箱短缺、運價上漲等問題已成為全球性問題，越南、印度、韓國等國也出現了運價快速上漲的情況，部分主要航線運價已超過中國。對于上述情況，交通運輸部高度重視，積極協調有關班輪公司優化中國航線船舶運力配置，增加中國航線運力和空集裝箱回運力度，盡量降低境外港口擁堵導致的船期大面積延誤對中國進出口運輸的影響。
這些上市公司賺翻了
海運價格上漲、艙位緊缺，讓一些上市公司憑著集運業務賺得盆滿缽滿。
數據顯示，2021年第一季度，中遠海控營收同比增長79.58%，歸母凈利潤同比增長5200.62%。報告期內，中遠海控集裝箱航運業務收入635.22億元，同比增加286.68億元，增幅82.25%，其中亞歐(包括地中海)航線收入增速最大，高達140.03%。
同期，中遠海發營收同比增長52.95%，歸母凈利潤同比增長141.99%;中集集團營收同比增長82.08%，歸母凈利潤同比增長334.99%;安通控股營收同比增長57.54%，歸母凈利潤同比增長136.08%;專門提供集裝箱物流解決方案的中谷物流，其營收及歸母凈利潤也分別實現了26.36%、208.94%的增長。
而在二級市場上，據Wind數據，截至5月19日收盤，中遠海控、中谷物流今年以來股價上漲79.12%、54.27%。
中遠海控在財報中表示，今年第一季度，集裝箱航運市場持續向好，據航運咨詢機構德魯里統計，2021年第一季度全球集裝箱貨運量同比增長近9%，中國出口集裝箱運價綜合指數(CCFI)均值為1960.99點，與上一年同期相比增長113.33%，與上一年第四季度相比增長56.83%。
招商證券在5月19日研報中指出，近兩周集運指數與集裝箱行業景氣度持續上行，集裝箱價格指數和全球新造集裝箱交付量均有較大幅度提升。中短期來看，船舶行業訂單回升明顯，未來2-3年業績預計確定性回升。中長期來看，美元周期、航運周期以及舊箱更換等多輪周期疊加將帶來集裝箱、集運、造船市場長期的復蘇。
(文中觀點僅供參考，不構成投資建議，投資有風險，入市需謹慎。)
(記者 閆淑鑫 付玉梅)
