航運即期市場運價跌跌不休，部分船公司卻對亞歐線逆勢漲價。
近日，達飛、赫伯羅特兩大知名航運公司宣布，計劃11月1日起上調亞歐航線運費。具體來看，達飛對于所有從亞洲港口運往北歐港口的貨物調整FAK費率（均一費率，即所有貨物均收取統一的運價），具體為1000美元/TEU（長度為20英尺的集裝箱）、1800美元/FEU（長度為40英尺的集裝箱）。
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此前達飛就曾于8月15日上調亞歐航線運價，當時提升至1150美元/TEU以及2100美元/FEU（包括干箱和冷藏箱）。
赫伯羅特方面，計劃對遠東至北歐和地中海各類貨物上調FAK。其中，遠東至北歐的干箱運費為1050美元/TEU、1750美元/FEU；冷藏箱運費為1600美元/TEU、1750美元/FEU。
赫伯羅特官網航線調價信息
“集裝箱班輪市場運價曾于2021年到達峰值。展望明年，集裝箱運量大抵可以回到2021年水平，當前運價不斷下跌，但尚未觸底，運價也不會再達到2021年峰值。”
10月12日，由中國船舶集團有限公司主辦的2023中國海洋裝備博覽會在福州開幕。期間舉辦的“2023年航運物流發展論壇”上，上海交通大學安泰經濟與管理學院副教授、行業研究院航運業團隊負責人趙一飛在演講分享時作出上述表述。
亞歐航線部分船東逆勢漲價的背后：短期行為、漲幅有限、穩固長協價
“班輪公司計劃對即期市場漲價，也需要看貨的數量，歐線現在手上的貨量明顯都不多。”一位上海貨運代理公司的負責人10月13日告訴澎湃新聞記者，臨近假期亞歐線每年這時間點運價都不高，整體來看今年到歐洲的貨比去年少了。今年7月、8月時運價就同比跌了三成左右。
“歐洲線基本沒什么貨。通常運價和貨量成正比，歐洲線和今年年初比，運價下降了二至三成。”另一位上海貨代告訴澎湃新聞記者，歐基港目前小柜500美元、大高柜900美元。
上述貨代還表示，船公司也推漲過運價，但奈何沒貨，漲不起來又跌回去了。11月部分船公司計劃再次推漲，估計不一定真的能漲上去。另有貨代向澎湃新聞記者表示，漲價也看漲多少，漲20美元至50美元一個柜不算漲。
據全球最大貨運代理公司之一的“德迅公司”10月12日發布的全球海運市場動態顯示，十月中旬至十月下旬中國至歐洲運價趨勢方面，訂艙弱跡象明顯，節前SCFI（上海出口集裝箱運價指數）歐線指數持續走低，受黃金周長假影響，市場運價預計波動較小，大部分船公司將運價沿用到十月底。為應對慘淡的市場以及持續走低的運價，部分船公司已宣布11月1日起上調歐洲基本港價格，其他船公司目前持觀望態度。
此前，就有航運巨頭企業在展望今年下半年時表示，看到歐美主干航線運價反彈以及環保新規推動老舊船舶出清帶來的機遇。
10月12日，一位央企集團下的集裝箱運輸公司地區高管告訴澎湃新聞記者，部分船司上調亞歐航線運價是市場的短期行為。隨著圣誕節和春節的到來，將迎來航運市場的旺季，那時整體運價才會呈現出明顯改變。
上述高管還表示，今年市場整體不旺，由于前期運費下跌嚴重，目前雖有時有上調價格的舉措，仍無法改變整體供過于求的局面，因此運價上漲幅度仍然有限。
“由于當前貿易需求整體不高，班輪公司宣布運價上漲，更多是為‘造勢’。”趙一飛表示，航運價格通常分為長協合同價和即期市場價，在每家班輪公司中占比不一，總體呈現五五開。目前，上漲的主要是市場價的部分，“已經跌無可跌了，班輪公司可能是在為今后的運價下跌創造空間。”
“目前班輪公司漲價的點很散，有的漲基本運價，有的漲不同的附加費，說明市場實際上沒有形成真正的漲價機制，各班輪公司都在嘗試所謂的漲價能否被市場接受，也體現了不同班輪公司的個性化探索。”趙一飛強調。
趙一飛進一步表示，近一年來班輪市場運價逐漸回歸常態，每家承運人在運價一路下跌中，都存在過對即期市場短期的漲價行為。漲價部分不一，有的是基本運價，有的是附加費，有的僅是某一航線上的價格，不像2020年市場火爆時集中上漲基本運價。
“常規年份，10月是各大貨主與船東簽長協合同的時間，通常歐線大貨主和主流班輪公司簽的都是長協運價，部分頭部班輪公司歐線長協貨量占比在六七成左右。”航運界網副主編馬暉告訴澎湃新聞記者，協議價對班輪公司與貨主之間的“默契度”與“忠誠度”產生關聯，對于每個月有大量固定出貨需求的客戶來說，班輪公司提供的協議價和艙位的穩定性、持久性，特別是服務的可靠性來說都是非常重要的環節。
馬暉進一步表示，但當特定航線市場的市場即期運價是“地板價”或遠遠低于長協價格時，撕毀長協的情況也時有發生。對于出貨量不穩定、體量較小的托運人來說，一般拿到的長協價格也較為有限。而微妙的是，當前即期市場運價的上浮調整的消息，對于正在談判桌上“博弈”的雙方，更像是一針催化劑。
去年9月6日，中遠海控（601919.SH）副總經理陳帥也在半年度業績說明會上表示，公司目前歐美干線出口方向長協貨比重均在一半以上。公司對核心合約客戶的履約能力有信心。盡管目前市場貨量由于高庫存等因素而有所起伏，但截至目前大部分客戶依然持遵守合約的態度。如果后續市場發生新的變化，公司會在綜合評估客戶既往的履約情況等因素之后，對雙方的合約予以妥善的處理，但相信不會出現毀約的情況，整體影響有限。因此，合約貨依然會成為公司在不確定環境中為客戶提供穩定可靠服務、提升自身經營抗風險能力的重要保障。
運力過剩下集運船隊仍擴大？船東投資船隊、為運力淘汰做準備
據德迅發布的動態數據，11月的初步預測顯示，跨太平洋和亞歐航線的可用運力將環比增長7%至17%，預計年底前還有超過50萬標準箱的新產能注入，產能過剩壓力仍然不減。
值得注意的是，在集運市場供大于求的環境下，仍有不少班輪公司仍在擴大集運船隊。
對此，趙一飛告訴澎湃新聞記者，首先在過去三年，班輪公司大多獲得了史無前例的盈利，所賺取的利潤就會用于擴大船隊規模，以在下一輪競爭中獲得“更強的武器”。中小班輪公司為了不在下一輪競爭中掉隊，會緊隨頭部企業一齊投資船隊。此外，當前各大班輪公司的新造船訂單，大多都指向節能減排船型，如雙燃料船、LNG船、甲醇船等，是在為即將到來的運力淘汰作準備。
趙一飛進一步補充道，國際海事組織今年開始強制實施EEXI和CII兩大減排制度，這將使目前在海上航行的一大批船齡超過15年的船舶面臨淘汰。因此雖然目前運力呈現過剩狀態，但統計數據中實際包含了即將被淘汰的船舶，市場對符合減排制度的新運力存在補充的需要。
盡管市場對集裝箱船仍有需求，但需求量較前幾年卻有減弱。船廠也在通過“更換賽道”拓展發展空間，從常規船型向高技術、高附加值船型轉型升級，包括LNG船、汽車運輸船、多用途氣體船等。
據中國船舶工業行業協會10月12日發布的數據顯示，2023年1-9月，全國造船完工量3074萬載重噸，同比增長10.6%；新承接船舶訂單量5734萬載重噸，同比增長76.7%。截至9月底，手持船舶訂單量13393萬載重噸，同比增長30.6%。
此外，2023年前三季度我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計分別占全球總量的48.7%、68.5%和54.7%，以修正總噸計分別占46.0%、63.5%和50.2%，均位居世界第一。
運價下跌、貨量下降，貨代應如何發展？
“當前貨代行業以及從業者面臨的最大的挑戰，是業務的轉型與能力的提升。”
上海市國際貨運代理行業協會秘書長、上海國際航運研究中心專家委員會委員李林海告訴澎湃新聞記者，原先貨代行業的增長模式是規模推動的粗放型發展，即簡單的利用貨物操作量來推動企業跟上市場發展步伐。而隨著經濟向高質量發展、精細化發展轉型，帶來的是貨量小、貨品附加值高，航線優質客戶支付能力強的變化，貨代行業也逐漸衍生出新的服務需求。
李林海進一步指出，例如，客戶對于承運人的要求更加多樣化，除了倉位、價格等要求外，在船舶的整點率、貨柜溫度控制等方面要求，也需要貨代有能力去配合。
此外，對于此前運價過高，部分貨主反映是貨代行業在操縱運價的情況。李林海認為，全國貨代公司約10萬家，是一個競爭十分激烈充分的行業，貨代行業壟斷價格可能性幾乎無法實現。
“貨代從業人員因自身以及市場的原因，現在基本還是一手貨、一手艙位，并提供一系列簡單物流服務為主。若貨代仍然在存量市場中競爭，服務價格會越爭越低。”李林海在演講中也提及，未來貨代行業必須要適應新的市場形勢，需要在貨物附加值不斷提高，而貨量下卻不斷下滑的環境中，找到提升增值服務或完成端到端供應鏈服務的能力，通過提高單價銷售收入來提高營業收入，而不是用箱量、貨量的規模推動來獲取服務利潤。
