AITO問界新M7
(相關(guān)資料圖)
一片質(zhì)疑聲中，增程式電動車越賣越好。
理想汽車不是第一家采用增程式技術(shù)路線的車企，卻是第一家把增程式帶火的車企。10月17日，理想汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人在“理想汽車感知質(zhì)量技術(shù)日”活動中介紹，今年1-8月，理想汽車在中國市場30萬元以上SUV車型中的銷量為19.85萬輛，超過寶馬（19.04萬輛）、奔馳（12.75萬輛）和奧迪（11.02萬輛），市占率已達(dá)17.43%。
不少業(yè)內(nèi)人士對增程式技術(shù)路線嗤之以鼻，稱其為“落后的技術(shù)”“多此一舉”。當(dāng)然也有人認(rèn)可增程式技術(shù)路線，稱理想汽車與增程式是相互成就。圍繞增程式技術(shù)路線的爭辯時不時引發(fā)輿論。
而消費(fèi)者和車企其實已經(jīng)用腳投了票。
華為剛剛發(fā)布的AITO問界新M7采用增程式技術(shù)，發(fā)布一個月就收獲6萬個大定定單（定金不可退）；零跑汽車推出的增城版本車型大幅拉升銷量，在今年第三季度成功實現(xiàn)毛利率轉(zhuǎn)正；近期，有媒體報道小米汽車將研發(fā)增程式路線，小米招聘官網(wǎng)也已出現(xiàn)了“增程系統(tǒng)設(shè)計開發(fā)工程師”一職的招聘信息。
增程式：背著燃油充電寶的電動車
增程式，顧名思義是“增加里程”的模式。據(jù)國標(biāo)（GB/T 19596-2017《電動汽車術(shù)語》），增程式電動汽車（Range Extended Electric Vehicle）是一種在純電動模式下可以達(dá)到其所有的動力性能，而當(dāng)車載可充電儲能系統(tǒng)無法滿足續(xù)航里程要求時，打開車載輔助供電裝置為動力系統(tǒng)提供電能，以延長續(xù)航里程的電動汽車，且該車載輔助供電裝置與驅(qū)動系統(tǒng)沒有傳動軸（帶）等傳動連接。
簡單地來說，增程式電動車是一種串聯(lián)式插電混合動力汽車，其中的發(fā)動機(jī)不參與動力供應(yīng)，其作用僅限于在動力系統(tǒng)需要時，用來帶動發(fā)電機(jī)發(fā)電。
增程式常常被用來和比亞迪、長城等車企的插電混動技術(shù)作對比，其實二者的區(qū)別較為清晰，普通的插電式混合動力車是在傳統(tǒng)燃油車的基礎(chǔ)上增加了一套純電動系統(tǒng)，既可以依靠電驅(qū)動，也可以直接由燃油驅(qū)動。所謂增程就是增加電力續(xù)航里程，增程式電動汽車隨車攜帶發(fā)動機(jī)和油箱來供電，驅(qū)動方式只有電。
因此，也可以簡單理解為，增程式的基礎(chǔ)是電動車，而插電混動的基礎(chǔ)是燃油車。增程式汽車也被稱作是“背著燃油充電寶的電動車”。
增程式技術(shù)路線在具備電動汽車駕乘體驗的同時，解決了純電動車的續(xù)航焦慮，相較一般混動車型少了變速箱，結(jié)構(gòu)更簡單，也更適合造車新勢力。
理想汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，如果理想采用了DHT（混合動力專用變速箱）技術(shù)路線，車輛成本就會上升，用戶不僅舍棄了電車的駕駛平順性與空間靜謐性，還要多支出700多元錢。并且，由于增加了離合器以及附屬結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致DHT系統(tǒng)復(fù)雜度增加，用戶的維護(hù)成本會再次增加。
在理想ONE車型證明了這一市場需求之后，華為與賽力斯聯(lián)合開發(fā)的問界、零跑、長安深藍(lán)、東風(fēng)嵐圖等等都紛紛踏入了增程式賽道。
車企高管唇槍舌劍，余承東曾說是最適合的模式
外界對于增程式技術(shù)路線的抨擊主要有兩點，第一點是燒油。增程式電動車終究是混合動力模式，并非純電動汽車，這與電動汽車節(jié)能環(huán)保的初衷相背離。雖然也有說法認(rèn)為純電動車所用的電力并不綠色、電池不夠環(huán)保，但純電動車在使用環(huán)節(jié)中不產(chǎn)生廢氣，仍有益于城市空氣治理。
第二點則是兩次能量轉(zhuǎn)換，在動力電池虧電的情況下，增程式電動車就需要用油發(fā)電、再用電驅(qū)動，相比其他混動車型多出一次能量轉(zhuǎn)換。
圍繞增程式技術(shù)路線的“口水仗”，最出圈的莫過于自帶流量的余承東“參戰(zhàn)”的一場。
2022年7月問界M7上市期間，余承東在接受采訪時表示，增程式汽車“把增程發(fā)動機(jī)拿掉，其實就是純電動車”，他還在微博上吹捧增程式技術(shù)路線，稱其為“目前最適合的新能源車模式”，還對理想汽車開拓增程式市場的貢獻(xiàn)表示了贊賞。
長城汽車CGO李瑞峰則公開發(fā)布多條微博怒懟稱，“打鐵還需自身硬，增程式混動技術(shù)落后是行業(yè)共識，再大的嘴，也不能大放厥詞。”
近年來，抨擊增程式路線的車企高管不勝枚舉。2020年，時任大眾中國CEO馮思翰也曾公開稱“增程式電動車是最糟糕的方案”，并表示大眾不會追求這種過渡性的技術(shù)路線。
增程式技術(shù)路線被評落后，也與其“古老”的歷史密不可分。
一百多年前，保時捷創(chuàng)始人費(fèi)迪南德·保時捷造出了世界上第一臺純電動車，但其續(xù)航里程過短，費(fèi)迪南德·保時捷便在電動車基礎(chǔ)上裝上一臺內(nèi)燃機(jī)來發(fā)電，這就是世界上最早的增程式汽車，不過該技術(shù)并未進(jìn)行大量應(yīng)用。
2010年，通用旗下雪佛蘭Volt增程式電動車上市，成為全球首款量產(chǎn)增程式車輛；2013年，寶馬也推出了i3增程版，但這兩款車型銷量均不景氣，終以停產(chǎn)收尾，而增程式技術(shù)也成了“落后技術(shù)”被塵封。
2016年，理想汽車CEO李想力排眾議敲定了增程式技術(shù)路線。不同于那些先行者，理想汽車增程式路線的核心是“使用場景”和“大電池”。
對于這一選擇，李想曾說過，“當(dāng)時我們?nèi)タ慈澜绺鞣N各樣的解決方案，發(fā)現(xiàn)過去傳統(tǒng)的PHEV（插電混動車）續(xù)航只有50公里，實際運(yùn)行只有30公里，并不能很好地滿足城市的使用，甚至當(dāng)沒電的時候，因為要背著更多負(fù)載運(yùn)行，車的能耗會變得更高。我們在想，用戶真正需要什么樣的車？我們做了很多調(diào)研，認(rèn)為一輛車的純電里程如果超過150公里，就能夠覆蓋全世界所有主流的大城市，用戶就能在城市里以純電行駛，不需要背更多電池。”
理想汽車產(chǎn)品戰(zhàn)略總監(jiān)張驍也認(rèn)為，增程式技術(shù)本身沒什么問題，只是使用場景不對，這才是產(chǎn)品失敗的原因。
增程式車型銷量已遠(yuǎn)超行業(yè)預(yù)期
市場給出的反饋證明，不僅是理想汽車一家企業(yè)受益于增程式。
今年1月，中國汽車工業(yè)協(xié)會聯(lián)合相關(guān)單位編寫并發(fā)布《中國增程式電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》，提出伴隨著新能源汽車發(fā)展和增程式技術(shù)路線的優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)，越來越多的國內(nèi)車企開始布局增程式產(chǎn)品。預(yù)計到2025年，增程式電動汽車銷量有望突破50萬輛。
日前，理想汽車宣布完成第50萬輛新車的交付，累計用時46個月。也就是說，僅一家車企，就已經(jīng)超前完成了中汽協(xié)預(yù)期的2025年銷量目標(biāo)。
在理想之前，增程式技術(shù)路線一直不被看好，以至于理想汽車與增程式一度被畫上等號，直到理想汽車把增程式帶火，增程式陣營日益擴(kuò)大，如問界M5、M7，哪吒S，長安深藍(lán)SL03、S7，零跑C11、C01等。
華為與賽力斯聯(lián)合開發(fā)的AITO問界也和理想一樣，起步就選擇了增程式，后期雖然又增加純電版車型，但增程版本車型一直是AITO問界的銷量擔(dān)當(dāng)。2022年全年，AITO問界累計銷量達(dá)7.5萬輛，且在8-10月以及12月都實現(xiàn)了單月交付量破萬輛。
今年以來AITO問界慘遇銷量腰斬，不過最新推出的新M7又帶來轉(zhuǎn)機(jī)，剛上市一個月大定就超過了6萬個。
增程式電動車不僅擴(kuò)大了部分車企的市場，也成了車企的盈利“密碼”。
由于動力電池容量更小，增程式車型的生產(chǎn)成本顯著低于同級別的純電動車型。一般來說，動力電池要占據(jù)純電車型整車成本的三到四成。增程車型即便增加了增程器采購成本，但動力電池包容量帶來的成本優(yōu)勢依舊可觀。
2023年，零跑汽車正式進(jìn)入增程式賽道。在發(fā)布會上，零跑汽車CEO朱江明表示，增程式電動車還處在增長期，有很大的增長空間，每年的增長率大于純電車型。同時他還表示，無論是增程還是混動，在技術(shù)上不存在先進(jìn)和落后之分。
10月16日，零跑汽車發(fā)布的2023年第三季度財報顯示，報告期內(nèi)實現(xiàn)銷售收入56.56億元，同比增長31.9%；凈虧損9.86億元，同環(huán)比均收窄。其毛利率也首次轉(zhuǎn)正，達(dá)到1.2%，同比提升10.1個百分點，環(huán)比提升6.4個百分點。這一成績比零跑汽車此前預(yù)期的早了三個多月。
而其“前輩”理想汽車則已經(jīng)實現(xiàn)了連續(xù)3個季度的盈利。
增程式是一種過渡路線，這并無爭議，如理想早已開始發(fā)力純電車型，問界、零跑等往往選擇同一款車開發(fā)兩種不同版本的動力模式。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉認(rèn)為，長期來看，純電技術(shù)路線會成為全球的主流，但未來10-20年，增程和混動技術(shù)路線仍然有很好的發(fā)展窗口。他同時也強(qiáng)調(diào)，汽車產(chǎn)品和企業(yè)競爭的重點不取決于動力系統(tǒng)，而是更多地取決于汽車產(chǎn)業(yè)下半場——智能化。
